Устройство двигателя AWT

Производство этой силовой установки началось в конце 90-х годов 20 века. Новый мотор серии EA113 получил маркировку AWT. Двигатель предназначался для автомобилей среднего класса, однако его также устанавливали на машины эконом разряда. Мотор представляет собой классическую рядную «четверку» с турбонаддувом.

Блок двигателя отлит из алюминиевого сплава с использованием гильз, его высота составляет 22 сантиметра. Ход коленвала равен 86,4 мм, диаметр цилиндра — 81мм. Двигатель имеет длинноходную архитектуру ЦПГ, такие моторы отличаются высокими показателями крутящего момента, а также достаточно низким расходом топлива. Поршни двигателя не обладают большими габаритами — их высота всего 32,1 мм, инженеры покрыли их юбки молибденом, что сделано для уменьшения трения. Легкая ЦПГ позволяет мотору прекрасно крутиться до самых высоких оборотов.

Конструкция ГБЦ достаточно нестандартна. Мотор оснащен 2 распредвалами — такая система называется DOHC. Двигатель получил 20 клапанов — по 5 на каждый цилиндр. Головка оснащена гидрокомпенсаторами и фазовращателем. Привод ГРМ реализован с помощью ремня, стоит отметить, что крутящий момент коленвала передается только на один распредвал — выпускной. Привод впускного вала осуществлен цепью. Головка блока цилиндров обеспечивает отличную продувку двигателя. Система изменения фаз газораспределения, а также регулируемая длинна впускного коллектора позволяют снизить расход топлива и добавить крутящий момент во всем диапазоне оборотов.

Высокие мощностные показатели достигаются за счет турбо нагнетателя. Его давление всего 0,5 бар, это никак не влияет на ресурс силовой установки, зато позволяет достичь пика мощности намного раньше, нежели на атмосферных двигателях. Система зажигания представлена индивидуальной катушкой на каждом цилиндре. Питание двигателя реализовано с помощью непосредственного впрыска топлива. Мощность силового агрегата составляет 150 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент равен 210 Hm.

Особенности силовой установки:

• алюминиевый блок двигателя;
• 20-клапанная ГБЦ;
• непосредственный впрыск топлива;
• ременной привод ГРМ;
• наличие турбонаддува;
• распредвалы между собой соединены цепью;
• система изменения длины впускного коллектора;
• длинноходная архитектура ЦПГ;
• система зажигания DIS-4;
• наличие фазорегулятора и гидрокомпенсаторов.

Регламент обслуживания AWT

Силовой агрегат требует к себе повышенного внимания. Установка очень чувствительна к интервалам технического обслуживания, их категорически запрещено нарушать. Любой турбированный двигатель нуждается в пристальном контроле. Не рекомендуется экономить на расходниках и запчастях, при хорошем отношении двигатель способен проехать более 300 тысяч километров без капитального ремонта.

Особое внимание следует уделить выбору моторного масла. Мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения, в его конструкции присутствуют гидрокомпенсаторы. Эти элементы чувствительны к качеству моторного масла и интервалам его замены. Несвоевременное обслуживание ускорит износ данных деталей. Производителем рекомендовано заливать смазку вязкости 0w-30, 5w-30 на синтетической основе.

Регламент обслуживания силовой установки:

• Привод ГРМ требует особого внимания. Каждые 60 тысяч километров рекомендуется менять ремень ГРМ и его ролики, также нужно уделять внимание гидронатяжителю цепи, соединяющей распредвалы. Если пренебречь данным правилом, то ремень газораспределительного механизма может порваться. Так как двигатель AWT гнет клапана, после обрыва зубчатого элемента потребуется капитальный ремонт двигателя.
• Замену свечей зажигания следует производить каждые 50 тыс.км, стоит отметить, что катушки очень чувствительны к качеству свечей — увеличенный свечной зазор может вывести их из строя. Несоблюдение этого правила поспособствует неровной работе двигателя и увеличенному расходу топлива.
• Фильтрующие элементы рекомендуется менять каждый год. Система непосредственного впрыска очень чувствительна к качеству топлива, поэтому не стоит экономить на фильтрах. Некачественная очистка воздуха, поступающего в двигатель, вызовет ускоренный износ ЦПГ.
• Система охлаждения не вызывает проблем и частое обслуживание ей не нужно. Важно раз в 5 лет менять антифриз и по возможности проверять состояние патрубков охлаждающей системы. Ресурс помпы составляет 50-70 тысяч километров, следует учитывать данный факт при проведении обслуживания.
• Замену масла требуется производить каждые 10 тысяч километров. Это позволит сохранить ресурс двигателя. Пренебрежение интервалами замены масла вызовет ускоренный износ гидроэлементов.
• Также рекомендуется проверять состояние турбины раз в год, для этого достаточно разобрать дроссельный узел и осмотреть его на наличие масла.

Обзор неисправностей и способов ремонта

Двигатель с маркировкой AWT практически не доставляет проблем своим владельцам. Чаще всего «болячки» вылезают при несвоевременном обслуживании. Стоит понимать, что на огромных пробегах проблемы будут возникать намного чаще, это связано с износом узлов.

1. Жор масла при пробеге более 100 тыс.км. Чаще всего данная неисправность связана с тем, что маслоотражательные колпачки задубели. Решить проблему достаточно просто — требуется произвести капремонт ГБЦ с заменой маслосъемных колпачков. Если это не помогло, то двигатель нуждается в капитальном ремонте. Не стоит тратиться на раскоксовки, практика показывает, что на данному двигателю они не помогают.
2. Стук в районе крышки ГБЦ. Данный признак говорит о проблемах с гидрокомпенсаторами или о неисправности гидронатяжителя цепи распредвалов. В любом случае требуется диагностика и устранение проблемы. Если это толкатели клапанов, то нужно их промыть или заменить. Гидронатяжитель меняется вместе с цепью, не стоит затягивать с этим, так как перескок цепи грозит встречей клапанов с поршнем.
3. Нестабильные холостые обороты. Проблема связана с загрязнением дроссельной заслонки. Для исправления недочета требуется полностью прочистить дроссельный узел. Лучшим вариантом будет снятие дросселя с датчиками и промывка всего в ультразвуковой ванне. Если такой возможности нет, то поможет карбклинер — он прекрасно удаляет всю грязь.
4. Высокий расход масла. Такая проблема может быть связана с износом турбины. Поможет замена картриджа нагнетателя или установка нового турбонаддува. Если вовремя не устранить причину, то масло, попадающее во впуск, закоксует весь двигатель.
5. Повышенные вибрации. Причиной чаще всего являются загрязненные форсунки. Поможет промывка форсунок любым доступным методом.

Варианты тюнинга 

Самым распространенным вариантом форсировки данного мотора является чип-тюнинг.

Stage 1 даст вам прирост в 20-30 лошадиных сил.

Stage 2 позволит поднять мощность до 220 лошадиных сил, для его реализации требуется установить форсунки 420cc, фронтальный интеркулер, расходомер от audi TT и более производительный топливный насос.

Stage 3 подразумевает под собой:

• турбину Garret GT2860rs;
• запиленную головку блока цилиндров;
• 3 Bar MAP sensor;
• форсунки Siemens 630cc;
• насос walbro 255 l/h;
• кованную ЦПГ;
• фронтальный интеркулер;
• кастомный выпускной коллектлор;
• прямой выхлоп на 70 трубе;

Такая форсировка позволит получить на выходе около 350 лошадиных сил.

Stage 3+ требует серьезных доработок:

• установить строкер кит с кованной поршневой, это позволит увеличить объем двигателя до 2,1 л.
• сделать портинг ГБЦ для улучшения продувки;
• реализовать ВКГ в атмосферу;
• установить впускной вал от ADR, Map 4 BAR;
• поставить форсунки Siemens 870cc;
• разместить под капотом фронтальный интеркулер;
• заменить турбину на borg warner s200sx;
• сделать прямоточный выхлоп;

Наддув турбины в пике 2,1 бара. Такой двигатель способен выдать около 400 лошадиных сил. Ресурс агрегата 40-50 тыс.км.

В целом агрегат прекрасно поддается тюнингу, можно подобрать степень форсировки под свои требования. Стоит понимать, что чем больше мощности вы «снимите» с мотора, тем меньше будет его ресурс.

Список моделей авто, в которые устанавливался AWT

Volkswagen Passat
(10.2000 — 03.2005)
рестайлинг, универсал, 5 поколение, B5.5

Volkswagen Passat
(10.2000 — 03.2005)
рестайлинг, седан, 5 поколение, B5.5

Volkswagen Passat
(04.1997 — 09.2000)
универсал, 5 поколение, B5

Volkswagen Passat
(08.1996 — 09.2000)
седан, 5 поколение, B5

Перечень модификаций ДВС

Двигатель не имеет модификаций, зато имеет огромное количество собратьев:

• AJH
• APH
• ARX
• ARZ
• AUM
• AVC
• AWD
• AWL
• AWT
• AWW
• BJX
• BKF
• BKV
• CFMA

Их маркировка зависит от автомобилей на которые устанавливался двигатель. По факту это всё 150 сильные установки объемом 1,8 литра. Они отличаются только расположением навесного оборудования и прошивкой ЭБУ.

Технические характеристики двигателя

Бензиновый силовой агрегат объёмом 1,8 литра развивает мощность в 152 л. с. Есть турбонаддув, впрыск CHBT, рядная четырёхцилиндровая компоновка. Относится к серии одной из самых распространённых моторов в линейке немецкого производителя.

Описание двигателя CDAB

Второе поколение этого ДВС, появившееся в 2008 году, сделало его самым популярным в комбинированной серии EA888 (сюда входили установки для Фольксваген, Ауди, Шкоды, Сеат). Изменения затронули цилиндры, коренные шейки коленвала, поршни. Так, цилиндры стали иначе подвергать абразивной обработке (наносить хон), шейки срезали в размерах, а поршни получили новые кольца. Также был установлен более производительный вакуумный насос, управляемый маслонасос и два катализатора вместо одного. Последнее сделано в угоду нормам Евро-5.

Остальные элементы двигателя существенных изменений не претерпели. Однако ресурс мотора заметно вырос, надёжность конструкции улучшилась. Производство движка продолжалось вплоть до 2015 года, хотя двумя годами ранее на смену ему пришёл 1,8-литровый агрегат 3-го поколения.

Регламент обслуживания CDAB

Продлить ресурс мотора CDAB можно, если своевременно проводить эти регламентные процедуры.

1. Замену масла проводить не реже 8-10 тыс. километров, а не 15 тыс. (как рекомендует производитель). Заливать следует только качественные составы, ездить большую часть времени по ровным дорогам, стараться меньше попадать в пробки. Также надо менять масляный фильтр. В систему вмещается около 4,5 литра смазки.
2. Фильтрующий элемент воздухоочистителя менять каждые 30 тыс. километров, а осмотру подвергать не реже 15 тыс. километров.
3. Свечи накаливания менять каждые 30 тыс. км.
4. Антифриз менять на отметке 45 тыс. километров. Система охлаждения вмещает около 8,5 литров хладагента. Многочисленные соединения гибких труб, шлангов нуждаются в периодической проверке.
5. Топливный фильтр заменять каждые 45 тыс. километров. Трубопроводы и соединения периодически осматривать.
6. Клапан PCV принудительной вентиляции картера осматривать каждые 45 тыс. километров.
7. Заменять ремни привода генератора и насоса рулевого усилителя каждые 60 тыс. километров пробега. Осматривать как можно чаще, уже на первом ТО.

Обзор неисправностей CDAB

Помимо широкой распространённости, данное семейство двигателей можно назвать и самым проблемным. Дело в том, что нагарообразованию подвержены практически все моторы с прямым впрыском. Сюда ещё можно добавить неисправности цепи ГРМ, механические повреждения пластикового коллектора, сложность конструкции интеркулера и подверженность к масляному голоданию. Букет этих болезней крайне отрицательно скажется на ресурсе, если своевременно не провести ремонт.

Жор масла

Повышенный расход масла — одна из частых неисправностей данного мотора. По нормам производителя движок не должен потреблять больше 0,5 литра на 1000 км пути. Однако это значение можно смело не учитывать, так как оно из области фантастики. Во многих случаях расход в несколько раз превышает штатные стандарты. Конечно, многие сравнивают такой расклад низким качеством российского масла, но принципиально это ничего не меняет. Даже модернизация штатного маслоотделителя ничего толкового не даст.

Интересно, что проблема с жором масла появилась с выпуском нового поколения моторов серии. Людям, разбирающимся в конструкции этих двигателей, несложно догадаться и в причине проблемы. Она связана с переходом на новые маслосъёмные кольца. Как раз с этим и было связано заявление производителя, который разобрался в конструктивном просчёте, и рекомендовал поставить на новые движки поршни первого поколения.

Проблема новых колец в том, что дренажные отверстия на них сделаны очень маленькими. В результате этого они быстро покрываются нагаром и не способны, как прежде доставлять смазку внутрь поршня.

А вот, например, дренаж мотора BZB (образец первого поколения моторов) сделан в виде прорезей, что априори делает кольца более эффективными и менее склонными к закоксовыванию.

Другие проблемы

Мотор также имеет следующие неполадки:

• из-за большой утечки масла, которое может попадать также на свечи зажигания, возможна нестабильная работа агрегата — часто после разборки двигателя клапана оказываются в масляных отложениях и нагаре;
• растяжка цепи ГРМ происходит на отметке 90-100 тыс. километров — об этом извещает посторонний шум, и выход только один, заменить цепь вместе с натяжителем;
• проблема в ТНВД, что ведёт к попаданию топлива в масло — насос в этом случае приходится менять в сборе.

Варианты тюнинга CDAB

Только за счёт одной чиповки мотор CDAB выдавит не меньше 225 л. с. Если же установить большой фронтальный интеркулер, даунайп и прошить Stage 2, получится выжать около 250 лошадей. Результат этот, безусловно, неплохой, ведь изначально мотор развивает всего 120 л. с.

Если хочется большего, то надо менять турбину. Установка более производительной K04 позволит увеличить мощность до 350 л. с., но обороты снизятся до 2500. Одновременно с таким китом должны быть установлены новые оригинальные свечи и катушки от S3. Выхлоп придётся заменить системой с 76-миллиметровыми трубами, также поставить большой интеркулер и грамотно настроить блок управления.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Мотор CDAB ставился под капоты следующих моделей VW:

• Golf 6;
• Passat B6/B7/CC.

А также Audi:

• A3;
• A4;
• A5;
• TT.

И Seat:

• Altea;
• Eveo;
• Leon;
• Toledo.

Перечень модификаций CDAB

Одновременно с CDAB второе поколение EA888 представляют CDAA, CDHA, CDH и CDHB. Они заменили моторы первого поколения BZB, CABA, CABD и CABB. Чем же отличаются модификации между собой?

1. CDAB и CDAA имеют разные прошивки. Поэтому у них и разные мощности: 152 л. с. при 4300 об/мин против 160 л. с. при 4500 об/мин.
2. CDH имеет такое же устройство, как CDHB и CDHA, устанавливается на Ауди А4, А5 и Сеат Экзео.
3. CDHB является аналогом CDAA, а CDHA — аналогом CABA (двигателя из первого поколения). Крутящий момент возрос за счёт установки турбины (230 Нм), но мощность агрегата осталась на прежнем уровне — 120 л. с.

Параллельно с CDAB выпускалась более крупная 2-литровая модификация.

Технические характеристики