В серии D производителя Honda двигатель D15B имеет средние объемы цилиндров – 1,5 л и высокие эксплуатационные характеристики – 119 – 138 Нм крутящего момента и 91 – 130 л. с. мощности. Серия D характерна конструкционными особенностями:

• алюминиевым блоком и одним верхним распредвалом по схеме SOHC;
• вращением коленвала против часовой стрелки и ременным ГРМ приводом;
• рядным расположением цилиндров и поперечной установкой под капотом.

Движок D15B внутри имеет несколько вариантов исполнения:

• один карбюратор;
• два карбюратора;
• моновпрыск внутри впускного коллектора;
• регулировка фаз впускных клапанов системой VTEC.

Выпускался мотор 21 год с 1984 по 2005 год включительно, оценивается пользователями на +5 баллов за неубиваемость, даже в отсутствии периодического обслуживания.

Технические характеристики D15B 1,5 л/105 л. с.

Буквенно-цифровое обозначение в двигателе производителя Honda расшифровывается следующим образом:

• первая буква – серия;
• двузначная цифра – объем цилиндров в кубических дециметрах;
• последняя буква – модификация внутри серии.

Кроме восьми версий D15B, модификациями этого же мотора считаются 1,5 литровые D15A (3 шт.), D15Z (6 шт.) и D15Y (2 шт.), рассматриваемые ниже.

Изначально схема двигателя D15 – это рядная атмосферная четверка с ремнем ГРМ верхней одновальной головкой ГБЦ. Количество клапанов на цилиндр в разных версиях отличается – вначале 2, затем 4, позже 3 штуки.

Благодаря цековке на торцах поршней в карбюраторных и инжекторных версиях мотор D15B не гнет клапана. Исключением являются модификации VTEC и 3-stage, в которых происходит соударение штока клапана с поршнем, даже несмотря на выемку.

В таблицу собраны технические характеристики D15B, D15A, D15Z и D15Y модификаций мотора:

Изготовитель	Honda
Марка ДВС	D15B
Годы производства	1984 – 2006
Объем	1493 см3 (1,5 л)
Мощность	44,13 – 95,62 кВт (60 – 130 л. с.)
Момент крутящий	99 – 138 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	140 кг
Степень сжатия	8,7 – 10
Питание	карбюратор/2 карбюратора/инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	Трамблер, DIS-2, COP
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	2/4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	75 мм
Поршни	алюминиевые с цековкой на торце
Коленвал	5 опор, 8 противовесов
Ход поршня	84,5 мм
Горючее	АИ-92/95
Нормативы экологии	Евро-2/3
Расход топлива	трасса – 5,2 л/100 км смешанный цикл 6,5 л/100 км город – 7,7 л/100 км
Расход масла	0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 0W20
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, Mobil, Motul, Castrol
Масло для D15B по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,3 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 400000 км
Регулировка клапанов	гайки, шайбы
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	4,5 л
Помпа	Metelli 240428, SKF VKPC87404
Свечи на D15B	BKR5E-11 от NGK или Denso K16PR-11
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	103 зуба 14400-Р2А-004 (D15Z6, D15Z7, 3Stg), 103 зуба 06141-Р2А-305 (D15B), 106 зубов 14400-РМ3-004 (D15B2, D15B7, VTEC)
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP104/2, AP154/1
Масляный фильтр	VIC C-809, VIC C-307, VIC C-224
Маховик	Toda, Exedy, Fidanza
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	Victor Reinz 125359301
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 39 Нм маховик – 118 Нм болт сцепления – 36 Нм крышка подшипника – 68 Нм (коренной) и 32 Нм (шатунный) головка цилиндров – 12 м (М6) или 20 Нм (М8)

Из-за многообразия конструктивного исполнения описание параметров ДВС следует искать в паспорте ТС. В обязательном порядке мануал содержит регламент ТО и руководство по ремонту своими руками с подробными иллюстрациями.

Особенности конструкции

Согласно принятому производителем Honda обозначению своих силовых приводов двигатель D15B является вторым вариантом после D15A. Особенностями конструкции являются:

• головка блока цилиндров всегда одновальная, может содержать систему регулировки фаз VTEC или 3-stage VTEC;
• цилиндры созданы из чугунных гильз, установленных мокрым способом внутрь алюминиевого блока;
• впрыск вначале был карбюраторным, затем произошла модернизация, карбюраторов стало два, дальше был моновпрыск внутри впускного коллектора и, наконец, инжекторная система в последних версиях;
• чтобы увеличить мощность атмосферного ДВС без наддува, применялась форсировка методом регулировки фаз VTEC и 3 Stage VTEC;
• система зажигания из трамблерной постепенно эволюционировала в DIS-2, затем COP.

Важной особенностью стало отсутствие гидротолкателей, поэтому пользователь вынужден регулировать клапаны каждые 30 – 40 тысяч км пробега. Зато снижены требования по качеству масла.

Производителем используется высокоресурсное навесное оборудование. Разработчиками Honda капремонт блока не предусмотрен, однако в РФ гильзы меняют в СТО без особых проблем. Изначально ресурс составляет 250 и 400 тысяч км (заявленный и реальный, соответственно). Если производить капитальный ремонт блока цилиндров перегильзовкой, то мотор становится «миллионником».

Перечень модификаций ДВС

За 21 год серийного производства устройство ДВС изменялось многократно:

Версия	Впрыск	Степень сжатия	Мощность, л. с.	Количество клапанов	Годы выпуска
D15A1	карбюратор	9,2	76	12	1984 – 1987
D15A2	карбюратор	10	60	8	1984 – 1987
D15A3	карбюратор	8,7	99	12	1984 – 1987
D15B	2 карбюратора	9,2	103	16	1988 – 2001
D15B1	моновпрыск	9,2	71	8	1988 – 1991
D15B2	инжектор	9,2	92	16	1988 – 1995
D15B3	карбюратор	9,2	106	16	1988 – 1996
D15B4	2 карбюратора	9,2	101	16	1989 – 1993
D15B5	инжектор, VTEC	9,2	90	16	1990 – 2002
D15B6	инжектор	9,1	72	8	1988 – 1991
D15B7	инжектор	9,2	103	16	1992 – 2000
D15B8	инжектор	9,1	71	8	1992 – 1995
D15B VTEC	инжектор	9,3	130	16	1992 – 1998
D15B 3-Stage	инжектор	9,3	130	16	1995 – 1998
D15Z1	инжектор, VTEC	9,3	90	16	1992 – 1995
D15Z3	инжектор, VTEC	9,3	94	16	1995 – 1997
D15Z4	инжектор	9,3	105	16	1994 – 2000
D15Z6	инжектор, VTEC	9,6	114	16	1995 – 2000
D15Z7	Lean Burn, VTEC	9,8	130	16	1996 – 1999
D15Z8	инжектор, VTEC	9,6	130	16	1997 – 2000
D15Y3	инжектор	9,6	117	16	2001 – 2006
D15B4	инжектор, VTEC	9,6	130	16	2001 – 2006

Плюсы и минусы

Основным достоинством 1,5 л версии силового привода D-серии производителя Honda является многократный запас надежности:

• он не ломается без ОЖ и смазки;
• неприхотлив к качеству бензина и масла;
• всегда добирается до СТО своим ходом;
• капремонт обходится в 200 евро максимум;
• не нужен специальный инструмент и дорогостоящие приспособления;
• навесное оборудование скомпоновано на корпусе удачно, не мешает в обслуживании.

К минусам можно отнести многообразие вариантов исполнения, вызывающее путаницу с номерами запчастей. Без гидрокомпенсаторов владелец вынужден регулярно посещать СТО и оплачивать регулировку тепловых зазоров клапанов.

Список моделей авто, в которых устанавливался

За двадцать лет мотор D15B и его прочие модификации применялись в следующих автомобилях Honda:

Модификация мотора	Модель Honda	Вариант кузова	Годы выпуска	Для какого рынка
D15A1	CRX	спорткар	1984 – 1987	–
D15A2	CRX DX	купе	1984 – 1987	США
D15A2	CRX HF Grifin	компактный спорткар	1984 – 1987	–
D15A2	Civic Wagon RT4WD	полноприводный универсал	1987	Канада
D15A3	CRX Si, Civic Si	компакткары	1985 – 1987	–
D15A3	Civic 1.5i	хетчбэк	1985 – 1987	Европа
D15A3	CRX 1.5i	2 + 2 сиденья	1984 – 1987	Европа
D15B	CRX 1.5X	высокий универсал	1988	–
D15B	Civic 25XXT Formula	хетчбэк	1990	Япония
D15B	Civic Ferio MX	седан	1992	Япония
D15B	Capa GA4	хетчбэк	1998 – 2001	Япония
D15B VTEC	Civic Vti	седан	1992 – 1995	Япония
D15B VTEC	CRX DelSol	универсал	1992– 1998	Япония
D15 3-stage VTEC	Civic Ferio Vi	седан	1995 – 1998	Япония
D15 3-stage VTEC	Civic Vi-RS	седан	1999 – 2000	–
D15B1	Civic Hatchback	хетчбэк	1988 – 1991	–
D15B2	Civic GL/DX/LX	седан	1988 – 1991	–
D15B2	Civic Wagon Wagovan/DX	универсал высокий	1988 – 1991	–
D15B2	CRX DX	универсал	1988 – 1991
D15B2	Civic LSi Hatch/Salon	хетчбэк	1992 – 1995	Европа
D15B2	Civic DXi Hatch/Salon	хетчбэк	1992 – 1995	Европа
D15B2	Concerto	хэтчбэк	1990 – 1995	Европа
D15B3	Civic Shuttle GL	универсал	1988 – 1995	–
D15B3	Ballade 150-15&150	седан	1989 – 1996	Южная Африка
D15B3	Civic LX	–	1992 – 1995	–
D15B3	Civic LX/EX		1988 – 1991	–
D15B3	Civic EX	–	1992 – 1995	–
D15B4	Civic GL	–	1989 – 1993	Австралия
D15B5	Civic VTi	–	1992 – 1995	Великобритания
D15B6	CRX HF	хетчбэк	1988 – 1991	–
D15B7	City SX8	хетчбэк	1998 – 2000	–
D15B7	Civic CX	седан	1992 – 1995	Канада
D15B7	Civic GLi	–	1992 – 1995	Австралия
D15B7	Civic DX/LX	–	1992 – 1995	–
D15B7	Civic Del Sol S	хетчбэк	1993 – 1995	–
D15B7	Civic LSi Coupe	купе	1992 – 1995	Европа
D15B8	Civic CX	седан	1992 – 1995	США
D15Z1	Civic VX	–	1992 – 1995	–
D15Z1	Civic VEi	–	1992 – 1995	Европа
D15Y3	Civic EXi	–	2001 – 2006	Пакистан, Дубаи, Африка
D15Z3	Civic MA9	хетчбэк	1995 – 1997	Европа
D15Z4	Ballade/Civic	хетчбэк	1996 – 2000	Тобаго, Тринидад, Венесуэлла, Южная Африка
D15Z4	Civic LXi	седан	1996 – 2000	Филлипины
D15Z6	Civic 1.5i LS	седан	1995 – 2000	Европа
D15Z7	Civic VTi EK3	седан	1996 – 1999	–
D15Z7	Ferio Vi	хетчбэк	1996 – 1999	–
D15Z8	Civic LS	сдан	1997 – 2000	Европа

Разнообразные характеристики двигателя отлично подходили практически для всех легких и средних автомобилей Honda за исключением тяжелых Stream, которые комплектовались 1,6 л и 1,7 л моторами этой же серии.

Регламент обслуживания D15B 1,5 л/105 л. с.

Рядный алюминиевый атмосферный двигатель D15B с инжектором обслуживается со следующей периодичностью:

• ремень ГРМ следует менять через 100 000 км;
• рекомендовано после 30000 пробега регулировать тепловой зазор клапанов;
• свечей зажигания движков хватает на 20000 пробега;
• изготовителем предусмотрена периодическая очистка вентиляции в картере каждые 2 года;
• создатель силового привода рекомендует замену моторного масла и фильтра через 10 000 км;
• новый фильтр топливный устанавливается после 40000 пробега;
• согласно рекомендациям производителя, воздухофильтр подлежит замене раз в год;
• присадки с завода внутри антифриза начинают разлагаться после 80000 км;
• стенки коллектора выпускного начинают прогорать через 60000 км.

И карбюраторные, и инжекторные версии мотора D15 крайне неприхотливы в обслуживании и эксплуатации.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Кроме того, что в некоторых вариантах исполнения мотор D15B своими поршнями гнет клапана, в процессе эксплуатации выявлены следующие характерные поломки:

Звук наподобие дизельного	Износ постелей распредвалов	Ремонт гбц
Плавающие обороты	1) выработка ресурса лямбда-зонда 2) поломка ДХХ 3) засор дроссельной заслонки	1) замена датчика СО 2) замена датчика холостого хода 3) прочистка дросселя
Загиб штоков клапанов	обрыв ремня ГРМ	Ремонт гбц и замена ремня

Возможны протечки из датчика давления масла и выход из строя трамблера. В остальном силовые приводы серии D объемом 1.5 л нареканий не вызывают.

Варианты тюнинга мотора

Изначально атмосферный двигатель D15B не имеет официальных турбоверсий. Производится тюнинг силового привода по следующему алгоритму:

• на обычный движок монтируется новая ГБЦ с системой регулировки фаз VTEC для получения 130 л. с.;
• если муфта VTEC уже имеется в наличии, производится механический тюнинг для достижения 160 л. с.;
• либо выполняется турботюнинг путем установки турбонагнетателя и интеркуллера для обеспечения около 200 л. с. мощности.

Механический тюнинг предпочтительнее, поскольку сохраняется ресурс мотора:

• совмещение каналов и их шлифовка внутри ГБЦ (портинг);
• установка 60 мм заслонки и организация холодного впуска интеркуллером;
• ресивер спортивного типа;
• злой распредвал типа COMPCams, Skunk2, BrianCrower с 272 фазой;
• диаметр выхлопа от 51 мм;
• паук 4:1 или 4:2:1.

При установке турбокомпрессора следует учесть нюансы:

• от мотора объемом 1,5 л сложно получить более 200 л. с. при сохранении, хотя бы 100 тысяч км пробега;
• с одной стороны, можно применить кованную ШПГ, повысить давление наддува и снизить степень сжатия;
• с другой стороны, можно оставить базовую ШПГ, ограничиться 0,5 барами, увеличить выхлоп до 63 мм, использовать высокопроизводительные форсунки 440 сс, насос Вальбро 255 и интеркуллер.

Таким образом, мотор D15 имеет несколько вариантов исполнения A – Z с карбюраторным, инжекторным и моновпрыском, поэтому эксплуатационные характеристики поразительно отличаются. Например, мощность ДВС варьируется в диапазоне 60 – 130 л. с. без применения турбонаддува.

Серия B производителя Honda стала хитом сразу после возникновения. Она характеризуется следующими конструкционными особенностями:

• стальные гильзы цилиндров внутри алюминиевого блока;
• двухвальная схема механизма газораспределения DOHC 16V;
• ременный привод ГРМ;
• система регулировки фаз открытия клапанов VTEC.

Уже в первом ДВС этой серии конструкторы снимали практически 100 л. с. с каждого 1 л объема цилиндров – 155 л. с. с 1,6 л мотора В16А. При этом руководство компании сломало стереотипы, что подобные силовые приводы могут выпускаться только поштучно и исключительно для спорткаров. Этот же движок после установки VTEC сумел развить мощность 170 л. с., что на тот момент было возможно исключительно на мотоциклах.

Однако самый большой по объему двигатель B20B, завершающий эту серию, по непонятным для пользователей причинам систему регулировки фаз газораспределения VTEC почему то не получил. Частично это можно объяснить комплектацией моторов автоматическими коробками передач. Кроме того, производитель оставил за пользователем возможность увеличить мощность двухлитрового силового привода. Для этого достаточно установить систему VTEC от 1,6 или 1,8 л версий, получив на выходе 190 – 220 л. с.

Технические характеристики B20B 2,0 л/126 – 150 л. с.

Производителем Honda в двигателе объемом 2,0 л использовано соотношение диаметра цилиндров к ходу поршня 84/89 мм. Конструкторами применена рядная схема двигателя с 4 цилиндрами, обеспечивающая самобалансировку угловых сил и вибраций.

Важной особенностью мотора является отсутствие VTEC и гидрокомпенсаторов. Для разных автомобилей Honda используется не одинаковое навесное оборудование, что приводит к изменению рабочих параметров. Это сделано для снижения транспортного налога, на который влияют объемы цилиндров ДВС автомобиля.

В мануал заложено описание работ с фотографиями, благодаря чему становится возможной форсировка силового привода и капремонт в гараже своими руками.

Благодаря цековкам на торцах поршней мотор B20B не гнет клапана. Однако с увеличением эксплуатационного ресурса при использовании некачественного бензина и масла на поршнях образуется слой нагара. Если его количество достигнет критической массы и толщины слоя, при обрыве ГРМ ремня проточки в торцах поршней не спасут клапаны от загиба.

Ниже в таблице представлены технические характеристики B20B:

Изготовитель	Honda
Марка ДВС	B20B
Годы производства	1995 – 2002
Объем	1972 см3 (2,0 л)
Мощность	93 – 110 кВт (126 – 150 л. с.)
Момент крутящий	180 – 184 Нм (на 4500 об/мин)
Вес	147 кг
Степень сжатия	8,8 – 9,6
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	впускной 14111-РНК-000, выпускной 14121-РНК-000
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	84 мм
Поршни	Teikin 38154 STD
Коленвал	5 опор, 8 противовесов, 13310PR4A00
Ход поршня	89 мм
Горючее	АИ-92/95
Нормативы экологии	Евро-2/3
Расход топлива	трасса – 8,4 л/100 км смешанный цикл 10 л/100 км город – 11,9 л/100 км
Расход масла	максимум 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 10W30, 10W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Масло для B20B по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,8 л
Температура рабочая	90°
Ресурс ДВС	заявленный 250000 км реальный 350000 км
Регулировка клапанов	гайки
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	5,5 л
Помпа	GMB GWHO40A
Свечи на B20B	ZFR5F11 от NGK до 1999 года, ZFR6F11 после
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	14400-P7J-004
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP104/1, Fiaam PA7271, Champion CAF100727P, Bosch 0986AF2536, Alco MD-9992
Масляный фильтр	Honda 15400-RTA-003, Nitto 4M-118 (C-307), VIC C-809
Маховик	облегченный без зубчатого венца, 8 посадочных отверстий
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	Viton 12210-PM7-004, Suzuki 09289-05012
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 39 Нм маховик – 103 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 22 Нм, 85 Нм + 90°

В отсутствие гидротолкателей и фазного регулятора снижаются требования к качеству масла.

Особенности конструкции

Изначально двигатель B20B обладает следующими конструкционными особенностями:

• цилиндры изготовлены из стальных гильз внутри алюминиевого блока;
• посадка гильз «мокрого типа» улучшает отвод тепла, но снижает пространственную жесткость блока цилиндров;
• для повышения характеристик головка блока цилиндров оснащена 16 клапанами;
• механизм газораспределения двухвальный типа DOHC 16V, приводится во вращение зубчатым ремнем;
• поршни имеют проточку в торцах (цековка) для исключения соударения с клапанами в момент обрыва ремня ГРМ.

Благодаря указанным нюансам капитальный ремонт можно производить многократно. Для увеличения крутящего момента возможна модернизация собственными силами.

Перечень модификаций ДВС

За все время производства мотора производитель Honda использовал не одинаковое навесное оборудование и маркировку силового привода:

• отличается геометрия впускного коллектора и выпускного тракта;
• до 1999 года мощность движка была ограничена 128 л. с., затем эта характеристика увеличилась до 147 л. с.;
• для внутреннего рынка использовалась маркировка B20B, для внешнего B20Z1.

Основными модификациями силового привода B20B считаются:

В каком авто Honda устанавливался	Мощность (л. с.)	Степень сжатия	Крутящий момент
StepWGN	125	9,2	185 (4200 мин-1)
CR-V (1997 – 1998)	128	8,8/9,2	182 (5200 мин-1) или 188 (4200 мин-1)
CR-V (1996)	130	9,6	190 (4200 мин-1)
S-MX (1996)	130	8,8	187 (4200 мин-1)
S-MX (1999 – 2000)	140	9,6	190 (4200 мин-1)
Orthia (1995 – 1999)	145	9,2	182 (5200 мин-1) или 188 (4500 мин-1)
CR-V (1999 – 2000)	147	9,6	188 (4500 мин-1)

Визуально отличить модификацию мотора очень сложно, так как используются не одинаковые впускные коллекторы, а в выпускном тракте появляются и пропадают резонаторы, устанавливается один или два кислородных датчика.

Плюсы и минусы

На момент создания B20B устройство ДВС считалось лучшим в мире. Подобного индекса мощности 100 л.с./1000 см3 объема не имел ни один мотор серийного гражданского автомобиля. Столь мощные силовые приводы устанавливались либо на спорткары, либо на мотоциклы.

Основными достоинствами конструкции B20B являются:

• высокий эксплуатационный ресурс;
• многократный капремонт;
• удобная для обслуживания компоновка навесного оборудования;
• отсутствие соударения поршней/клапанов при обрыве ГРМ ремня;
• возможность самостоятельной модернизации (установки VTEC) для достижения 200 – 220 л. с.;
• изначально высокие характеристики.

Недостатком является отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за которого пользователю приходится регулировать тепловые зазоры клапанов с периодичностью 30 – 40 тысяч км пробега. По оценкам водителей мотор B20B  имеет +5 баллов.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Проектировался мотор B20B для эксплуатации в следующих моделях авто производителя Honda:

• C-RV – компактный кроссовер;
• S-MX – компактвэн для японского рынка;
• Orthia – переднеприводный и полноприводный универсал;
• StepWGN – компактный минивэн.

Уникальные характеристики двигателя позволяют использовать его для свапа (полная замена) автомобилей любых других производителей.

Регламент обслуживания B20B 2,0 л/126 – 150 л. с.

Изначально двигатель B20B неприхотлив в эксплуатации, однако максимального срока службы можно добиться, следуя регламенту техобслуживания:

• ремни навесного и ГРМ полежат замене через 90000 км;
• рекомендовано посещать СТО для регулировки тепловых зазоров клапанов каждые 30000 пробега;
• изготовителем предусмотрена чистка вентиляции картера каждые 2 года;
• разработчик рекомендует замену масла и фильтра через 7500 км;
• топливный фильтр подлежит замене не реже 40000 пробега;
• по данным производителя нужно ежегодно менять воздушный фильтр;
• после заливки антифриза с завода присадки внутри охлаждающей жидкости теряют эффективность после 40000 км;
• у свечей зажигания движков в системе DIS-2 ресурс составляет 20000 пробега;
• появление во впускном коллекторе прогара наблюдается через 60000 км.

После механического тюнинга сроки ТО полностью сохраняются, а при установке турбины их периодичность увеличивается на 30% минимум.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Кроме того, что мотор B20B не гнет клапана, никаких дефектов его конструкция не имеет. Возможные неисправности возникают исключительно после 150 тысяч км пробега:

Протечка масла	пробой прокладки ГБЦ после 200 тысяч км пробега	замена прокладки головки блока цилиндров
Дизельный стук	износ распредвалов	замена распредвалов
Перегрев мотора	1) износ термостата 2) выработка помпы	1) замена термостата 2) замена помпы

Стоимость контрактного B20B довольно низкая, поэтому часто силовой привод меняют полностью без капремонта.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель B20B является единственным вариантом без системы регулировки фаз в серии В производителя Honda, тюнинг в 90% случаев состоит в установке VTEC от мотора B18 или B16. При этом существуют нюансы:

• головку ГБЦ следует заменить в сборе целиком;
• потребуются регулировочные шпильки ARP;
• необходима плата для ЭБУ от производителя Hondata (Калифорния) для изменения версии прошивки ЭБУ.

На выходе гарантированно получится чуть больше 200 л. с. Для дальнейшего увеличения характеристик движка применяется механический тюнинг:

• замена штатных поршней на изделия Wiseco для обеспечения степени сжатия 12 единиц;
• портинг (шлифовка каналов) ГБЦ;
• монтаж облегченных клапанов и распредвалов Skunk2 Stage2;
• увеличение диаметра заслонки, установка ресивера Skunk2;
• использование высокопроизводительных форсунок, например, 300сс;
• установка бензонасоса Walbro производительностью 255 л/час;
• модернизация выпускного тракта за счет паука 4/1 или 4/2/1 с прямотоком 55 – 63 мм.

В этом варианте тюнинг обеспечит более 240 л. с., но резко увеличится бюджет модернизации движка. Даже при механическом тюнинге ДВС B20B превосходит моторы аналогичного класса с турбиной или нагнетателем другого типа.

Таким образом, мотор B20B обладает параметрами 180 – 180 Нм крутящего момента, 125 – 150 л. с. мощности и 8,8 – 9,6 единиц степени сжатия смеси. Производитель обеспечивает потенциал до 240 – 300 л. с. для доработки собственными силами пользователя. Движок считается одним из лучших, несмотря на снятие его с производства еще в 2002 году.

Двигатель Honda ZC получил характерную для внутреннего рынка Японии маркировку из двух латинских букв, которая не несет никакой информации для пользователя. Мало того, конструкция максимально схожа с моторами серии D, что приводит к некоторой путанице:

• производитель Хонда стал устанавливать движки ZC на экспортные автомобили;
• в сопроводительной документации некоторые из них сохранили оригинальную маркировку;
• другие переименованы в серию D.

Всего существует 4 поколения моторов ZC, сильно отличающихся конструкцией:

• I поколение – двойной карбюратор Keihin горизонтального типа, мощность 105 л. с.;
• II поколение – впрыск GM-FI, мощность 120 л. с.;
• III поколение – карбюратор 105 л.с. или инжектор 120 л. с., аналог D16;
• IV поколение – система.

Существуют версии ДВС серии ZC с двухвальной ГБЦ и механизмом газораспределения DOHC. Их объем в общем количестве не превышает 10%. Созданы моторы под конкретную модель Honda Integra, позже устанавливались на Civic, Domani, Ballade, Concerto и CRX.

Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOHC, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Одновальная схема двигателя позволяла применить систему VTEC для комплектации моделей завода Хонда Интегра наравне с ДВС серии D или Хонда CRX вместо мотора B серии.

При использовании двух распредвалов по схеме DOHC систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

Изготовитель	Honda
Марка ДВС	ZC (серия)
Годы производства	1984 – 2001 (SOHC) 1988 – 1992 (DualCarb) 1992 – 1494 (VTEC) 1989 – 1995 (DOHC)
Объем	1590 см3 (1,6 л)
Мощность	77,2 кВт (105 л. с.) 88,3 кВт (120 л. с.) 95,6 кВт (130 л. с.)
Момент крутящий	138 Нм (на 4500 об/мин) 147 Нм (на 5000 об/мин) 148 Нм (на 5700 об/мин)
Вес	98 кг
Степень сжатия	9,2/9,3
Питание	двойной карбюратор/инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	коммутаторное, бесконтактное
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	75 мм
Поршни	оригинальные
Коленвал	оригинальный для каждой версии мотора
Ход поршня	90 мм
Горючее	АИ-92
Нормативы экологии	Евро-3
Расход топлива	трасса – 9 л/100 км смешанный цикл 10 л/100 км город – 11 л/100 км
Расход масла	максимум 0,3 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Liqui Moly, Motul, Mannol, Castrol
Масло для ZC по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,5/3,7 (VTEC) л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 500000 км реальный 1000000 км
Регулировка клапанов	гайки
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6 л
Помпа	с пластиковой крыльчаткой
Свечи на ZC	Iridium Power IK16
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	GT 80100 GMB
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	От D16 весом 7,6 кг
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 31 – 35 Нм маховик – 62 – 80 Нм болт сцепления – 22 – 40 Нм крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90°

 

Особенности конструкции

Предназначен двигатель ZC для поперечной компоновки в подкапотном пространстве. Имеет четыре рядных цилиндра внутри чугунного блока. Изначально ГБЦ была 16 клапанной с одним распределительным валом механизма ГРМ.

Затем добавился механизм VTEC – электронная система, управляющая высотой подъема клапанов и временем их открытия. При использовании одного распредвала (SOHC VTEC) все 16 клапанов расположены в один ряд, в отличие от двухвальных систем DOHC VTEC. При этом изменяется только режим впускных клапанов.

В принципе, описание ZC SOHC идентично моторам D16A6 либо D16Y4, но кулачки распредвала здесь более агрессивные. В свою очередь, производитель рекомендует рассматривать ZC SOHC VTEC, как полный аналог двигателя D16Z6. Мотор ZC DOHC похож на варианты D16Z5, D16A9, D16A8, D16A3 и D16A1, поэтому навесное и, даже головку ГБЦ с них можно переставить для тюнинга своими руками.

Перечень модификаций ДВС

Изготовителем выпущено несколько поколений серии ZC со следующими особенностями конструкции:

• базовая версия – головка блока цилиндров с одним распредвалом по схеме SOHC, двойной карбюратор Keihin, мощность 105 л. с., крутящий момент 138 Нм;
• второе поколение – форсировка до 148 Нм и 120 л. с. за счет системы VTEC и распределенного впрыска;
• третье поколение – потребовалось увеличить мощность до 130 л. с., крутящий момент снизился до 147 Нм;
• четвертое поколение – система газораспределения DOHC, два распредвала.

При этом навесное оборудование изменяло свое местоположение. Часть автомобилей для внутреннего рынка была с правым рулем, экспортные варианты имели руль слева.

Плюсы и минусы

Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:

• он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
• будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
• при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.

Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.

Минусами являются снятие с производства, некоторый дефицит запчастей, физический износ. При обрыве ременной передачи не гнет клапана на любых оборотах.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Японский мотор ZC использовался в нескольких автомобилях производителя Honda:

• ZC SOHC – Ballade, Civic, Domani, Integra в 1984 – 2001 годах;
• ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, Integra в 1988 – 1992 годах;
• ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 в 1991 – 1993 годах, Civic EJ1 в 1992 – 1995 годах, Domani MA4 в 1992 – 1992 годах;
• ZC DOHC – Ballade CRX AS в 1984 – 1987 годах, Civic AT в 1984 – 1987 годах, Integra AV/DA1 в 1985 – 1987 годах, CRX EF7 в 1986 – 1991 годах, Civic EH1 в 1992 – 1995 годах.

При комплектации одно и двухвальными ГБЦ, карбюраторами и инжекторным впрыском характеристики двигателя заметно отличались, что и позволило монтировать моторы на широкий ряд авто производителя Хонда.

Регламент обслуживания Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

В руководство по эксплуатации заложены следующие сроки замены расходных элементов, которые имеет двигатель ZC:

• после 100 тысяч пробега замена ремня ГРМ;
• через 50 тысяч км следует менять ремни, приводящие во вращение навесное оборудование;
• тепловые зазоры клапанов следует регулировать каждые 25 тысяч км;
• АКБ служит около 2 лет или 40 000 км пробега;
• фильтры меняют через 10, 30 и 40 тысяч пробега (масляный вместе со смазкой, топливный и воздушный, соответственно);
• вентиляцию в картере прочищают через 20 тысяч км;
• ресурса антифриза хватает на 40 000 км пробега, затем замена ОЖ.

При соблюдении указанных сроков капремонт наступит, не раньше 500000 км по спидометру. Устройство ДВС позволяет производить улучшение систем для повышения крутящего момента и мощности. Однако, если производилась модернизация, указанные сроки сокращаются на 30% минимум из-за повышенного износа деталей трения.

Важной особенностью всех модификаций ZC является очень надежная конструкция ДВС.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Несмотря на то, что мотор ZC является очень надежным силовым приводом, для него характерны неполадки:

Увеличение расхода масла	выработка колпачков или колец, направляющих клапанов	замена расходников
Изменение цвета выхлопа при одновременном увеличении его количества	1) белого цвета 2) черного оттенка	1) замена колпачков и колец 2) регулировка системы подачи топлива
Неравномерность ХХ	износ ЦПГ	замена гильз и поршней
Газы в системе вентиляции картера	1) залегли кольца 2) пробой прокладки	1) раскоксовка или замена 2) замена прокладки

Механический тюнинг и турбирование мотора резко увеличивают вероятность указанных неисправностей.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель ZC является классикой японского моторостроения, возможен традиционный тюнинг за счет комплекса мероприятий:

• увеличение степени сжатия;
• расширение фаз ГРМ;
• балансировка и облегчение распредвала и маховика;
• доработка впускного и выпускного тракта;
• чипование ЭБУ.

С другой стороны, тюнинг должен учитывать тот факт, что версии моторов ZC существенно отличаются конструкцией, поэтому возможны варианты.  Для получения 130 л. с. необходима установка механизма VTEC, а это возможно только для одновальной ГБЦ, поэтому потребуется замена штатной головки на Z6 или Y8 с камерами сгорания 34,6 см3 или 32,8 см3, соответственно.  Степень сжатия увеличится до 9,2 или 9,7 единиц, мощность до 130 л. с. или 128 л. с..

Впускной тракт оснащается дросселем 62 мм, фильтром нулевого сопротивления, шлифуются перегродки и каналы. Можно поставить поршни от Р29 с купольной поверхностью с углублениями для большей безопасности клапанов. В этом случае необходим распредвал с широкой фазой, увеличенным подъемом кулачков. В результате получится мощность около 140 л. с.

Таким образом, моторы линейки ZC обеспечивают ресурс от 500 тысяч км пробега, считаются «неубиваемыми» и очень надежными. Имеют один или два распредвала системы ГРМ, в первом варианте дополнительно оснащаются VTEC.