Автоматическая коробка передач когда-то стала глотком свежего воздуха в автомобилестроении, а сейчас на некоторых классах машин стала де-факто стандартом. Но, увы, некоторых хронические проблемы АКПП в полной мере победить так и не удалось: например, излишний нагрев жидкости ATF и все дальнейшие последствия.
В процессе передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии коробка передач испытывает значительные нагрузки. В процессе движения автомобиля температура масла может достигать 100 градусов и выше. Столь горячая среда и перепады температур губительно сказываются на механизмах внутри АКПП и приводят к ее ускоренному выходу из строя.
Почему перегрев вреден и как с этим бороться?
Существует несколько причин, по которым стоит внимательно относиться к скачкам температуры внутри АКПП. Временное или регулярное ее увеличение грозит:
Масло внутри коробки передач. По достижению температуры 120-130 по Цельсию жидкость становится непригодной, теряет свои физические свойства, что отражается на работе самой коробки.
Фрикционные диски, изготовленные из не слишком твердых сплавов, также деформируются от перепадов температур.
Соленоиды и гидроблок в целом. В ряде современных моделей для удешевления их производить из очень пластичных металлов или даже пластика. В конце концов постоянные перегревы могут еще больше «убить» АКПП, нарушив распределение масла внутри.
Проводка.
В редких случаях – даже планетарные шестерни.
Довольно часто в некоторых моделях машин используется дополнительный радиатор АКПП, который располагается аккурат рядом с базовым. Это исключает перегрев и связанные с ним неприятности, продлевая жизнь коробке передач. Это особенно хорошо видно по ряду старых моделей, где дополнительный радиатор охлаждения АКПП устанавливался по умолчанию – некоторые экземпляры выдерживали по несколько сотен тысяч километров пробега.
Особенности радиаторов охлаждения
Разговаривая об установке дополнительного радиатора нельзя не отметить решения, которые используются в последних моделях крупных европейских, американских и японских брендов. Речь идет о компоновке, при которой дополнительный охлаждающий элемент устанавливают внутрь основного радиатора.
Такое разделение является довольно эффективным – в идеале сама АКПП и масло должны охлаждаться по отдельности. Но есть и пара нюансов. Во-первых, нет возможности сделать габариты трубки (а именно в таком виде и существует радиатор на некоторых автомобилях) всегда невелики – для некоторых авто и температурных режимов ее будет попросту недостаточно. Также стоит учитывать, что для ряда двигателей 100-110 градусов являются нормальной рабочей температурой, но вот для АКПП и жидкости внутри нее она всегда будет слишком высокой. Следовательно, даже для подобных машин установка доп. радиатора АКПП – дальновидное решение.
Также не стоит забывать и о хронической проблеме сдвоенных радиаторов: со временем на стенках патрубков начнет накапливаться грязь, которая ухудшит циркуляцию жидкости внутри и заметно повысит температуру. При повышении отметки выше 100 градусов износ жидкости и АКПП вырастет очень сильно.
И здесь можно рассмотреть другой тип – монтаж выделенного радиатора. Впервые массово их начали устанавливать на автомобили Chevrolet. Они как раз и использовали «высокотемпературный» двигатель, для которого 115 градусов были абсолютно нормальным показателем.
На практике оказывалось, что первые симптомы выходящей из строя коробки владельцы ощущали уже после 50 тысяч километров пробега даже при очень аккуратной ее эксплуатации. Толчки и посторонние звуки проявились почти у каждого купившего – это было следствие перегрева АКПП.
Монтаж дополнительного радиатора
Опытным путем выяснилось, что ситуацию спасает монтаж выделенного дополнительного радиатора. Его следует устанавливать в разрыв имеющейся цепи, между корпусом коробки передач и стандартным охлаждающим элементом. Также следует обратить внимание: лучшим расположением для него будет посадка перед радиатором двигателя.
В чем преимущества такого решения? Трубка лучше обдувается, увеличивается теплообмен со средой и на выходе получаются очень стабильные показатели: не выше 80 градусов при любой погоде. В бонус владельцы получили увеличение срока службы гидроблока и снижение износа масла.
Процесс установки таков:
Приобретается радиатор, термостат, а также шланги для жидкости, выдерживающие высокую температуру. Также необходимо купить переходники, хомуты и масло (если не для замены, то для добавки до нужного уровня).
Радиатор закрепляется стяжками спереди основного (в большинстве случаев идут в комплекте), а к нему хомутами прикрепляются шланги.
Производится разрезание тройников для основной магистрали и дополнительного охлаждающего элемента.
Хомутами трубки крепятся к тройникам, масло доливается в АКПП до нужного уровня.
В систему устанавливается термостат для того, чтобы исключить нежелательную отдачу тепла зимой.
Итог
Установка дополнительного радиатора для АКПП – довольно простая процедура, доступная даже для не самых опытных автолюбителей. Монтаж этого элемента дешев, но выгоден, ибо значительно продлевает срок службы коробки передач и экономит средства владельца в долгосрочной перспективе.
Сложная конструкция коробки «автомат» предусматривает использование в качестве смазочных материалов специальной смазки – трансмиссионной жидкости ATF. С её помощью происходит передача трансмиссии крутящего момента от силового агрегата. При этом масло нагревается до высокой температуры – до 100–110 градусов, что выходит за пределы допустимых условий для работы. И для того чтобы избавиться от лишнего тепла в системе необходима установка радиатора охлаждения масла АКПП – особенно, если возраст автомобиля превышает 3–5 лет.
Необходимость в установке
Проблемы с охлаждением смазочной жидкости в автоматической коробке связаны с тем, что штатные радиаторы автомобиля могут забиваться и снаружи, и изнутри. Результатом может стать повышенный износ АКПП, стандартная рабочая температура которых составляет примерно 75–85 градусов. Из-за этого трансмиссия выходит из строя намного раньше положенного срока – не через 150–200 тыс. км пробега, а уже через 60–100 тысяч.
При сильном нагреве резиновые уплотнители и выполненные из термостойких наполнителей (типа асбеста) фрикционы начинают портиться. А сами масла увеличивают вязкость и теряют свои охлаждающие способности. Одним из способов решения этой проблемы является частая замена масла, однако дополнительные радиаторы охлаждения ATF справляются с этим намного эффективнее.
Выбор подходящей модели
Выбор дополнительного охлаждающего элемента в первую очередь связан со скорость нагрева масел насосом и гидротрансформатором в экстремальных условиях работы – при сильной жаре, максимальных скоростях и в автомобильных пробках. Второй нюанс, на который обращают внимание – способности к охлаждению установленного на машине стандартного радиатора. При этом можно посоветоваться по поводу необходимости установки прибора и его типа со специалистами, выполнявшими диагностику АКПП. Однако лучше всего сделать это самостоятельно, ориентируясь на характеристики своего авто:
на большинстве стандартных седанов малого и среднего класса (с двигателем объёмом до 2 литров) стоит устанавливать небольшие трубчатые радиаторы, устанавливаемые параллельно со штатными устройствами;
для машин с таким же сравнительно небольшим мотором, но работающих в экстремальных условиях (перевозка прицепов, поездки по бездорожью, большой возраст самого автомобиля) стоит устанавливать модель радиатора типа 100104A, дополняя его термостатом для зимней эксплуатации и внешним фильтром;
для автомобилей, относящихся к среднему классу и имеющих двигатели объёмом больше 3 литров, подходит шестирядный радиатор 100104.
На мощных и постоянно нагружаемых транспортных средствах с забитыми штатными радиаторами и частым нахождением в пробках для охлаждения АКПП следует ставить восьмирядные радиаторы с максимальными охлаждающими свойствами типа 100105. Старые авто дополняются ещё и магистральным фильтром. А для сокращения времени разогрева мотора – ещё и термостатом. Преимуществом такого варианта является практически стопроцентная гарантия поддержания температуры на допустимом уровне и серьёзный запас охлаждающей способности радиатора. Недостатком – повышенная цена прибора, увеличение расхода масла и количества маслопроводов, вероятность протечки которых тоже возрастает.
Радиаторы типа 100108 стоят еще дороже, но отличаются повышенным удобством очищения внешней поверхности. Для их работы тоже требуется фильтр и термостат, а к плюсам от использования относится эстетичный дизайн и высокая эффективность работы. Минусы этих устройств – примерно такие же, как и у предыдущего варианта – дополнительное количество смазочных материалов и стыков маслопроводов.
Выводы
Рассматривая необходимость установки масляных радиаторов АКПП, можно сделать вывод, что их наличие позволит увеличить срок службы и самой коробки передач, и двигателя. И, хотя на комплектацию этими устройствами «автомата» придётся потратить определённую сумму, окупится она довольно быстро. Хотя при монтаже дополнительного радиатора не стоит забывать и о его комплектации термостатом и, при необходимости, магистральным фильтром.
Автоматическая коробка передач – сложный механизм, работа которого происходит в высоких температурных режимах. Оптимальная температура масла, которая не будет влиять на работоспособность АКПП, должна находиться в пределах 85-90 градусов. Иногда она превышает отметку в 100 градусов Цельсия и более. В таких случаях необходимо позаботиться о дополнительном охлаждении.
Конструкция АКПП
Автоматическая коробка передач и двигатель автомобиля тесно взаимосвязаны. Но если мотор способен хорошо работать при высоких температурах, то АКПП при частых её повышениях очень быстро выходит из строя. Повышенная температура влияет на автоматическую коробку передач следующим образом:
Потеря пластичности уплотнителей приводит к снижению давления;
На механических компонентах передач формируется нагар окислов масла;
Из строя выходит покрытие фрикционов, что приводит к проскальзыванию передач;
Выгорает электронный блок управления.
При периодических перегревах, за некоторое время потребуется проведение капитального ремонта, стоимость которого намного выше установки воздушного радиатора охлаждения.
Радиатор АКПП
Радиатор охлаждения АКПП ставится для того, чтобы решить проблемы с охлаждением автоматической коробки передач. Отвод избыточного количества тепла от трансмиссионной жидкости позволяет существенно повысить ресурс АКПП. Также оборудование радиатора АКПП рекомендуется тогда, когда в процессе эксплуатации автомобиля присутствуют следующие условия:
Использование авто при высокой температуре воздуха;
Частый простой автомобиля в городских пробках;
Езда по бездорожью;
Агрессивный стиль вождения.
В том случае, если в автомобиле установлен тосольный теплообменник, радиатор устанавливается в качестве продолжения охлаждающего контура, что расположен в нижней части переднего бампера. Его подключение не составит труда, по сути, является монтажем трубопровода к радиатору. Его размер зависит от количества масла и особенностей поведения коробки передач в летнее время.
Приобрести радиатор охлаждения можно в любом магазине, что специализируется на автомобилях. Если обратиться в автомастерскую для его установки, то квалифицированные специалисты смогут подобрать оптимальный вариант для конкретного автомобиля. Если вы решили установить радиатор самостоятельно, то нужно докупить шланги, хомуты и переходники.
Установка радиатора АКПП
Процесс установки радиатора довольно простой, и не требует обширных знаний об автомобилях. С ним справиться каждый, кто имеет хоть небольшой опыт ремонтирования авто. Для его корректной установки, нужно выполнить следующие действия:
Специальными стяжками закрепить дополнительный радиатор к основному;
При помощи хомутов, прикрутить к нему шланги;
Смонтировать переходники в основную магистраль масла АКПП;
Добавляется недостающее масло, либо проводится его полная замена.
Стоит отметить, что после установки радиатора, необходимо поставить термостат. Благодаря ему, дополнительный радиатор АКПП будет использоваться только тогда, когда масло нагреется до температуры 80-85 градусов. Это особенно актуально зимой, когда, при эксплуатации автомобиля при температуре ниже -20 градусов, у АКПП может выдавить сальники. Основными функциями термостата являются:
Корректное регулирование температур;
Быстрый прогрев автомобиля в зимнее время;
Улучшение охлаждения во время эксплуатации автомобиля при высоких температурах воздуха.
Спирали в радиаторах АКПП
В последнее время, производителями дополнительных радиаторов устанавливаются специальные спиральные пластины для создания турбулентного потока масла. В старых конструкциях масло перемещается по U-образной трубе, на прямом потоке идёт через ламинированный поток. Основным преимуществом использования спиралей является то, что они могут раскрутить поток масла, благодаря чему есть возможность отдавать больше тепла, чем раньше.
Основным минусом применения спиралей в дополнительном радиаторе считается то, что если в масле находятся металлические крошки, спираль начинает давать сопротивление внутри потока. В таком случае значительно уменьшается эффективность охлаждения. Поэтому, если вы не уверенны в чистоте масла, рекомендуется вынуть спирали.
Заключение
В том случае, если температура масла в вашей машине периодически превышает норму в 85-90 градусов Цельсия, оптимальным решением будет установка радиатора АКПП. Что сможет увеличить её срок эксплуатации примерно на 30-40%. В ином случае, в результате частых перегревов, из строя выйдет автоматическая коробка передач и потребуется её капитальный ремонт, что требует более значительных материальных вложений.
Каждому владельцу машины должно быть известно общее устройство автомобиля. Знания дадут возможность раскрыть принцип функционирования современного транспортного средства и его строение. Одним словом, узнать всё о машинах.
Рама и кузов
Как и человек, машина имеет собственный скелет — каркас. На нём держатся все навесные системы и элементы. Правильнее называть его остовом или несущей системой. Она, в свою очередь, бывает рамной или безрамной, рамно-кузовной. Главное предназначение остова — крепить, держать все основные агрегаты и системы автомобиля, воспринимать нагрузки при движении.
В основе рамного строения автомобиля лежит жёсткая стержневая схема — рама. На неё крепят все основные узлы автомобиля, включая и сам кузов. Подобная конструкция характерна для тракторов, грузовых автомобилей и некоторых крупных внедорожников. Рама должна быть очень прочной, но одновременно лёгкой и технологичной.
Основными деталями такого шасси являются две или более (зависит от конструкции авто) продольно расположенные балки, соединённые поперечинами. Это и есть лонжероны, которые так часто вызывают интерес новичков. Наибольшее распространение получили клепаные рамы, простые в изготовлении и более технологичные. С другой стороны, они не подходят для тяжёлых автомобилей. Здесь целесообразнее использовать цельносварные рамы. А при мелкосерийном производстве некоторых авто применяют болтовое соединение. Сам кузов крепится на раму с помощью особых кронштейнов на болтах с толстыми резиновыми прокладками, уменьшающими вибрации.
Безрамный кузов сам является опорой, несущей составляющей. Изготавливать его, обслуживать и ремонтировать гораздо сложнее. Несмотря на это они вытеснили рамы, стали повсеместно применяться в создании современных легковых авто. В первую очередь из-за меньшей массы и превосходной устойчивости за счёт низкого центра тяжести. К тому же по безопасности безрамная конструкция лучше всех остальных систем. Первый в мире автомобиль с такой системой — Lancia Lambda 1922 года выпуска.
Часто несущий кузов сравнивают со скорлупой яйца. Как известно, его очень трудно сломать продольно, так как вся сила не концентрируется в одном месте, а рассеивается по всей площади. Так и целиком безрамная или рамно-несущая конструкция автомобиля, состоящая из множества панелей, приваренных между собой, образует прочную единую конструкцию. Примечательно, что даже стёкла такого кузова берут определённую часть нагрузки и влияют на общую жёсткость.
Кузова принято различать и по основным типам. Например, легковые автомобили выпускаются в виде седана, хэтчбека или универсала. Существуют и другие разновидности, но они не столь распространены. Наиболее популярен седан, который разделён конструктивно на три части: моторный отсек, салон и багажник. А вот хэтчбек не имеет отдельного багажного отсека. Последний соединён с салоном, что вызывает определённые неудобства. Зато хэтчбек компактнее седана и легче, что положительно сказывается на расходе горючего и маневренности. Универсал же рассчитан на высокие нагрузки, оснащён багажником огромных размеров. Такой кузов у всех современных внедорожников.
Кузов делают из высокопрочной стали, проходящей несколько этапов обработки. Как правило, стараются использовать тонкие листы металла, чтобы уменьшить общую массу автомобиля.
Панели крепятся между собой точечной сваркой. Это пока что лучшая технология скрепления, так как надёжна и позволяет уменьшить количество кромок и острых углов, наиболее чувствительных к ржавлению.
Кузов автомобиля состоит из:
зоны мотора и дополнительных систем с поперечинами и фронтальными лонжеронами;
пассажирского салона или кабинки с днищем, порогами, стойками и лонжеронами;
багажника с задней панелью и крыльями.
Двигатель
Устройство автомобиля невозможно представить без главного источника механической энергии, приводящего его в движение. Пока наиболее распространены двигатели внутреннего сгорания, хотя постепенно и вытесняются гибридными и электрическими разновидностями.
В каждом ДВС имеются цилиндры и поршни. В них происходит преобразование тепловой энергии, выделяемой при сжигании топлива. Данный процесс повторяется несколько сотен раз в минуту, чтобы обеспечить непрерывное и быстрое вращение коленвала. Последний передаёт крутящий момент дальше, непосредственно на приводы колёс.
Более всего распространены четырёхтактные моторы. Они названы так из-за 4-х основных процессов или тактов, происходящих в цилиндрах за один ход поршня. Сначала происходит впуск топливно-воздушной смеси в камеру сгорания, затем сжатие горючего, потом воспламенение посредством подачи искры свечой и выпуск отработанных газов. В процессе этих четырёх тактов образуется рабочий ход или крутящий момент, передаваемый через шатун на коленвал.
Виды двигателей и их отличия
Все поршневые ДВС отличаются по типу впрыска. Не так давно были популярными и карбюраторные типы зажигания, но они уступили место инжекторным или впрысковым системам.
В устройстве автомобиля для чайников инжекторные двигатели классифицируются по типу впрыска упрощённо:
моновпрыск или моноинжектор — применяется всего одна общая форсунка для всех цилиндров;
распределённый впрыск — каждый цилиндр двигателя имеет отдельную форсунку;
непосредственный впрыск — топливо и воздух подаются в камеру отдельно, а форсунки ставятся не над впускными клапанами, а прямо в цилиндрах.
Силовые установки принято различать по типу питания:
бензиновые;
дизельные.
По компоновке:
рядные — все цилиндры (количество 4 или 6) расположены на одной линии;
V-образные — цилиндры (количество 4, 6 или 8) находятся в двух плоскостях;
оппозитные — с противоположным расположением цилиндров и поршней.
Известны также движки типа VR (Mitsubishi Galant), особенностью которых является малый угол развала. Такой мотор меньше в длину и ширину, чем обычные V-6 или V-8. Ещё один редкий агрегат внутреннего сгорания — W12. Здесь цилиндры располагаются сразу в три ряда.
Помимо поршневых двигателей, сегодня постепенно входят в моду и другие виды агрегатов:
роторный на бензине — здесь поршней в цилиндрах нет, а главным элементом является ротор, вращающийся по заданной траектории;
гибридный — сочетает поршневой и электрический тип моторов, работает по принципу экономии горючего.
Трансмиссия
Связующее звено между двигателем и колёсами называется трансмиссией. Этот незаменимый проводник выполняет несколько функций в автомобиле:
передаёт крутящий момент на ведущую ось;
изменяет вращение и распределяет его по колёсам.
Современные трансмиссии бывают разного типа: классические, электрические, гидрообъёмные, гибридные. Конструкция включает ведущий и зависимый мосты. Различают передний, задний или полный привод на все четыре колеса.
Сцепление
По-другому — муфта. Она служит для короткого разъединения мотора с коробкой передач и плавного их соединения во время переключения скоростей. Также сцепление защищает детали от чрезмерных нагрузок при резких торможениях или ускорениях.
Стандартное однодисковое сцепление включает корзину, вилку, подшипник и диск с феродо. Механизм приводится в действие от троса, проложенного от педали в салоне до вилки включения.
Механическая КПП
Механизм для ступенчатого изменения передаточного числа. Выбор скорости на МКПП осуществляется вручную, водителем автомобиля. Основная функциональная составляющая такой коробки реализуется за счёт механических устройств, поэтому она так и названа.
Различают двухвальные и трёхвальные коробки. Здесь есть главный, второстепенный и промежуточный валы. Для безударного и комфортного переключения скоростей предусмотрены синхронизаторы. Образец двухвальной КПП установлен на Ваз 2104, 2105, 2109.
Автоматическая КПП
Новый вид трансмиссии, которая бывает нескольких типов:
классическая;
полумеханическая DSG;
роботизированная;
вариаторная CVT.
Автоматическая коробка позволяет максимально плавно переключать скорости, сохраняя целостность сцепления длительное время. За счёт этого АКПП может адаптироваться под разный стиль вождения. А варианты с возможностью ручного переключения дают машине отличную динамику.
Устройство автомата довольно сложное. Состоит он из гидроблока, планетарных механизмов, фрикционов и других, не менее важных элементов. Особые функции здесь выполняют разнообразные датчики.
Управление автоматической коробкой осуществляется посредством селектора. Рабочие режимы зависят от выбранного положения: P, N, R, D. На внедорожниках с большим числом диапазонов работы используются дополнительные режимы: S, L, OFF и т. д. Также имеются отдельные кнопки типа Snow, Shift, Sport. Они характеризуют работу автомата в зависимости от внешних условий.
Колеса и подвеска
Автомобильная подвеска — это система, включающая несколько узлов и элементов. Именно она обеспечивает связь между кузовом и колёсными приводами. Но основная её задача — снижать вибрации, удары и толчки, которые неизбежны во время передвижения автомобиля, особенно по неровным дорожным покрытиям. Одновременно ходовая часть обеспечивает непрерывный контакт колёс с асфальтом, эффективно передаёт ведущее усилие и контролирует тормоза.
Подвеска имеет сложную конструкцию, несмотря на кажущуюся простоту. Она состоит из следующих частей:
рессор, пружин или пневмоэлементов;
амортизаторов;
поперечных и реактивных тяг, а в спорткарах ещё и рокеров;
стабилизаторов;
сайлент-блоков, втулок;
ограничителей хода;
гранаток;
шаровых.
Классифицируются современные автомобильные подвески на три основных типа:
зависимые — когда противоположные колёса жёстко связаны между собой балкой или мостом;
полузависимые — колёса тоже связаны, но имеется небольшое перемещение за счёт упругой П-образной балки;
независимые — с использованием рычагов и возможностью колёс менять своё вертикальное положение относительно друг друга.
Зависимая подвеска проста и надёжна, но плохо управляется, на высоких скоростях менее комфортна. А вот независимый вариант отличается превосходной управляемостью и высоким удобством, но менее надёжен при эксплуатации. Промежуточное решение — использование полузависимой ходовой, чаще устанавливаемой сзади на бюджетные модели авто.
Тормозная система
Позволяет замедлять движение машины, вплоть до её полной остановки. Незаменима система во время экстренных ситуаций, а также когда автомобиль надо удерживать от самопроизвольного движения вниз. Автомобильные тормоза включают несколько подсистем: ручную, запасную, вспомогательную, антиблокировочную. Их совокупность называется тормозным управлением.
Задача основной тормозной системы — регулировать скорость движения машины, останавливать транспортное средство в случае необходимости. Состоит она из привода и исполнительных механизмов (барабан, диск). На современных легковых авто чаще используется гидропривод, реже — электрический, пневмо или комбинированный варианты. В некоторых случаях для повышения давления жидкости и эффективности торможения применяются вакуумный усилитель и регулятор.
При отказе или неисправности главного тормоза (разгерметизация одного из контуров и понижение уровня жидкости до критического) задействуется резервная тормозная система. Работает она как самостоятельный узел или вкупе с ручником.
Ручной или стояночный тормоз, оснащённый механическим приводом, предназначен для:
удержания машины на спусках;
аварийного торможения в чрезвычайных случаях.
Коэффициенты эффективности замедления автомобиля, движущегося со скоростью 80 км/ч при усилии на педаль до 50 кг основной системы и подсистем:
главный тормоз — не меньше 5,8 м/с2;
аварийный и ручной — 2,75 м/с2.
Принцип функционирования тормозов прост. После нажатия на педаль тормозное усилие передаётся на колёсные механизмы. Последние прижимают к дискам колодки, тем самым останавливая вращение.
Электрооборудование и системы помощи водителю
Многое в машине контролируется электрикой. Она довольно сложная, но значительно облегчает процесс вождения и делает пребывание в салоне максимально комфортным. Именно она запускает двигатель, поддерживая его в рабочем состоянии. Блок управления, аккумулятор, генератор, распределитель, искрообразующие свечи, — всё это отдельные части автомобиля, без которых невозможно представить его нормальное функционирование.
Второстепенными элементами автоэлектрики являются источники освещения: фонари, габаритные огни, поворотники, подсветка салона и т. д. Сюда же относится звуковой сигнал, всевозможные датчики и регуляторы.
К электрооборудованию можно причислять и системы, призванные улучшать курсовую устойчивость и управляемость автомобиля.
АБС
На многих автомобилях в тормозной привод встраивается ABS. Эта конструкция с несколькими датчиками, модуляторами и блоком управления призвана предотвращать блокировку и скольжение колёс во время торможения. АБС позволяет управлять траекторией автомобиля, обеспечивая равномерное и прямолинейное торможение.
Система отлично помогает в освоении тонкостей водительского мастерства, предназначена в первую очередь для новичков. Опытному шофёру, знакомому с экстремальным типом вождения не понаслышке, АБС позволяет расслабиться.
ESP
Такая же активная система безопасности, ставшая в наше время неизменной частью комплектации автомобиля. Это важнейшее дополнение, помогающее улучшить курсовую устойчивость вкупе с ABS и EBD.
Подробнее о функциях ESP:
не допускает резких и опасных рывков руля во время заноса;
распределяет тормозное усилие в процентном отношении на каждое колесо, в зависимости от условий;
увеличивает или уменьшает обороты мотора;
контролирует угловую скорость и поперечное ускорение в начале заноса.
ESP оснащена множеством датчиков, расположенных почти на всех органах управления авто.
Системы помощи при парковке
Они разнообразны, получили широкое распространение в последние годы.
К ним относятся:
передний и задний парктроники;
камеры кругового и заднего обзора;
ассистенты.
В автошколе начинающего автомобилиста специально не знакомят с этими системами, чтобы научить парковать машину по зеркалам. Тем не менее почти все современные автомобили оборудуются помощниками, особенно задним парковочным радаром, так как это повышает комфорт управления.
Задний парктроник состоит из датчиков, блока управления, монитора и звукового динамика. Он начинает работать после включения задней передачи, контролируя расстояние до ближайшего препятствия.
Адаптивный круиз-контроль (ACC)
Это дальнейшее развитие системы круиз-контроля, поддерживающей заданную постоянную скорость движения. ACC устанавливается многими автопроизводителями: Mitsubishi, Toyota, Volkswagen, BMW. В неё входит управляющий блок, исполнительные устройства и датчик, определяющий расстояние. Последний называют лидаром.
Контролёр получает информацию от датчиков. Благодаря встроенному программному обеспечению происходит сравнение параметров со стандартными значениями. Адаптивный круиз-контроль работает в диапазоне скоростей от 0 до 200 км/ч. Некоторые модели оснащаются дополнительными подсистемами, оказывающими воздействие на тормоз и пуск двигателя.
Противоугонная система
Данное устройство представляет собой группу технических средств, монтируемых на автомобили с целью защиты их от угона и несанкционированного использования.
Современные противоугонные комплексы — это:
автосигнализация;
блокирующие системы;
противодействующие устройства.
Сигналки различаются по типу информирования:
акустические — сирена;
радио — передача радиосигнала;
универсальные — комбинация сирены и радио.
Блокирующие комплексы или иммобилайзеры бывают контактными и бесконтактными. Они имеют возможность блокировать важные агрегаты автомобиля — двигатель, коробку передач, руль, тормоз.
Наконец, противодействующие устройства предназначены для прямого физического воздействия на злоумышленника, например, посредством электрошокера или слезоточивого газа, громкого шума.
Устройство автомобиля для начинающих представленными выше системами не ограничивается. Но основные узлы и агрегаты были частично рассмотрены.
Типы независимых подвесок
Модель подвески
Описание
McPherson
Самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Недорогая в производстве и ремонте, проста в конструкции, надежна. Из недостаков можно выделить среднюю управляемость.
Двухрычажная передняя подвеска
Более эффективная и сложная конструкция. Устанавливается спереди и сзади, Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.
Пневматическая подвеска
Используется на автомобилях класса люкс. Также возможно установить за доплату у дилера. Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом.
Гидравлическая подвеска
Даёт возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.
Винтовая подвеска, или койловеры
Амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.
Подвески типа push-rod и pull-rod
Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Такая конструкция снижает центр тяжести и обеспечивает лучшую устойчивость автомобиля. Подвеска pull-rod имеет более низкий центр тяжести, чем push-rod. Однако на практике их общая эффективность примерно одинакова.
На грузовом автомобиле производства ПАО «КАМАЗ» устанавливаются разные КПП. Все они отвечают за передачу крутящего момента, изменяют передаточные отношения, позволяют отсоединять двигатель от трансмиссии. Схема переключения передач на Камазе мало чем отличается от систем других машин. Несмотря на это, имеются важные особенности, которые хотелось бы подчеркнуть.
Устройство и принцип работы
Вот, например, как устроена коробка передач Камаза (модель 154):
основная коробка на 5 скоростей;
делитель на 2 ступени или мультипликатор;
сцепление;
валы — основной, вторичный, промежуточный;
синхронизаторы и шестерни;
картеры и привод
Принцип работы, нацеленный на улучшение работы автомобиля, увеличение скорости передвижения и позволяющий экономить горючее, можно представить себе так. При включении 1-й передачи, механизм сцепления соединяет валы редуктора и МКПП. От двигателя Камаза к трансмиссии поступает начальный момент вращения или КМ (крутящий момент). Как только скорость повышается, зубья синхронизаторов соединяются с ведущим валом ДВС. Вращение передаётся на промежуточный вал коробки, коэффициент уменьшается, а число оборотов повышается.
Традиционная КПП 152 или 14 — пятискоростная, механическая, установлена в целях упрощения конструкции и повышения надёжности изделия.
Но есть и другие варианты:
10-ступенчатый или 15 модель;
8-ступенчатый с редуктором на четыре передачи и «понижайкой» или 16 модель — используется на КамАЗ-65115;
14-ю модель КПП на последних версиях грузового авто усовершенствовали. Получилась новая коробка Камаза 154, отличающаяся несколькими преимуществами перед классической старой «пятиступкой»:
усиленные синхронизаторы;
новое крепление шестерёнок;
доработанная шлицевая система;
использование новых конусообразных подшипников в опорах валов;
отсутствие шлицевого крепления;
увеличенная высота зубьев.
4 и 5 передачи больше не вылетают, как было на старой КПП. Отметим, что 154 модель или 15 предназначена для работы на двигателях с крутящим моментом 1100 Нм. Это модификации автомобиля Kamaz 55111, 43118 и другие.
КПП с делителем
5-скоростная коробка обычная, предназначена для одиночных машин. 10-ступенчатая — усовершенствованная КПП Камаз с делителем. По сути, это одинаковые коробки, но в случае с 10-скоростной добавляется редуктор. Вместе с коробкой передач он создаёт 10 передних скоростей и 2 задние.
Коробка с делителем считается усовершенствованной моделью, даёт немало плюсов:
меньшая частота переключения в ходе передвижения;
увеличение тяги двигателя;
повышение комфорта управления.
Устройство привода управления делителя выглядит так:
рычаг или опора;
уплотнительное кольцо;
ось;
вибрационный изолятор.
Технические характеристики
Подробно приведены в таблице ниже.
Схема переключения передач на Камазе
Принцип работы коробки передач на Камазе с редуктором несложный: повышенный либо пониженный режимы. Такой подход придуман инженерами для уменьшения нагрузки мотора: когда машина под нагрузкой, надо включать режим H. В менее активном режиме задействуется режим B.
В качестве примера приведём схему работы с коробкой делителем на ровном асфальте:
Сначала включается 1-я передача, затем 2-я и 3-я;
Задействуется режим H, осуществляется переключение на 4-ю скорость;
Переход на режим B;
Вновь переход на H, включение 5-й скорости;
Возврат на облегчённый режим B.
Что это даёт? Лёгкое трогание с низов, плавное ускорение. При возникновении сложных условий движения или большой загруженности машины, первые 4 передачи рекомендуется включать в утяжелённом режиме H.
Таким образом, схема переключения выглядит так: 1B-2B-3B-4H-4B-5H-5B. А на сложных трассах подойдёт такой порядок: 1H-2H-3-H-4H-4B-5H-5B.
Некоторые модели КПП ЗФ, такие как 9S109, оборудованы дополнительной передачей C. Она нужна для улучшения передвижения по снегу, грязи, льду. Схема на коробках передач Камаз ZF 6520 такая, что при переключении на пятую скорости с четвёртой, самопроизвольно включается облегчённый режим. Напротив, если с 5-й на 4-ю, априори задействуется пониженный режим. За включением режимов можно следить по индикатору на щитке приборов.
Начало движения
Перед тем как трогаться с места на Камазах с такой коробкой, надо разогреть движок до 7 тыс. об/мин. Главная особенность старта на большом грузовике — обеспечить плавность движения с места и эффективный набор дальнейшей скорости.
Включение скоростей
Из-за того, что Камаз — специфический крупный грузовой автомобиль, часто эксплуатируемый в жёстких условиях, переключение положений КПП с одной на другую проходит в несколько этапов. В остальном особенностей нет — надо выжимать муфту и перемещать рычаг.
Вторую передачу можно задействовать лишь после регистрации шкалой на приборке 3 тыс. об/мин. Рычаг скоростей переключается только с выжатой до упора педали сцепления после паузы в 1 секунду. Рычаг делителя находится на картере с левой стороны.
Задний ход
Включается задний ход переключателем, выставленным в нижнее левое положение. Во время движения автомобиля ставить эту передачу воспрещено! Сначала машину надо остановить, а уже потом совершить маневр.
Техника управления в сложных условиях
Безопасность движения зависит от многих факторов. Это и техническое состояние машины, и качество топлива, и квалификация водителя. Отдельное внимание уделяется внешним условиям, так как они могут резко измениться.
Подъем
Заезд на горку должен сопровождаться включением пониженного режима H. Это даёт возможность легче преодолеть склон и препятствия, ведь трансмиссия начинает работать в полную силу.
Полезные рекомендации:
во время подъёма, особенно с грузом, переход с первой на вторую передачу должен проводиться с применением повторного выжима муфты;
не отпускать педаль газа, чтобы обеспечить нормальную работу двигателя, предотвратить перебои;
не допускать снижения оборотов за 2000 в минуту, иначе движок перегреется.
Спуск
Скат с горки должен осуществляться с обязательно заведённым силовым агрегатом. Отключать его ни в коем случае нельзя — это не легковушка! Так можно остановить работу усилителя, который заблокирует рулевое управление грузовика. Чем это грозит, остаётся только гадать.
Если возникнут сложности с тормозами, на Камазе имеется возможность подключения вспомогательной системы. Но в этом случае нельзя использовать муфту и переключать скорости.
Сильная пробуксовка колес
Пробуксовка колёс возможна на различных дорожных покрытиях, но часто такое происходит на льду. Поэтому зимой рекомендуется использовать цепи, увеличивающие коэффициент сцепления с дорогой. Если Камаз забуксовал, опытные водители рекомендуют убрать ногу со сцепления и задействовать дифференциал. На щитке имеется специальный регулятор, позволяющий это сделать. На панели включится индикатор.
В песке и грязи пробуксовка — верный способ застрять надолго. Если воспользоваться лопатой и домкратом, ситуацию можно исправить. Надо просто очистить песок под мостом автомобиля, и как можно сильнее увеличить вращение колёс. Безусловно, шины не должны быть низкопрофильными. Только внедорожные глубокопрофильные или та же цепь, аккуратно надетая на колёса.
Переключение при заносе
При заносе надо держать ногу на муфте, а руль поворачивать в сторону заноса. Этот приём позволит выровнять машину. Также рекомендуется включать дифференциал, а после преодоления заноса его разблокировать.
Возможные неисправности КПП Камаза и способы их устранения
Износ механизмов — самая распространённая неисправность в КПП автомобиля Камаз. Как правило, чаще страдают подшипники и шестерни, так как постоянно находятся под нагрузкой, в движении и трутся. Ремонт в данном случае подразумевает замену этих деталей.
На примере коробки 152 рассмотрим, как ведёт себя проблемная коробка:
увеличиваются шум и стуки;
самопроизвольно вылетают передачи;
механизм сложно включается;
скорость блокируется в одном положении.
Ремонт всегда подразумевает демонтаж и разборку агрегата с последующим выявлением дефектов. Проблемные и изношенные элементы меняются, параметры регулируются. Масло обязательно обновляется. Затем, после сборки и установки КПП на место, проводится проверочный тест-драйв.
Появился шум
Как правило, при выжиме муфты гул пропадает. Обычно такое происходит при изношенном подшипнике основного вала. Шумит коробка практически на всех передачах, реже — на пятой. Со временем шум усиливается.
Причиной воя может стать не только КПП, но и сцепление. Поэтому после снятия коробки, перед её разборкой, желательно проверить устройство. Надо завести двигатель. Если слышно металлическое бряцанье, это либо пружины диска корзины износились, либо другая неисправность сцепления.
Не включается задняя и первая
Тяжелое включение задней и первой передачи может свидетельствовать о ведении сцепления. Другими словами, изнашивается диск, ухудшается регулировка и функционирование привода. Что касается проблем в самой коробке, то возможен износ синхронизаторов — для передней передачи. Ещё одна причина — отсутствие масла в коробке.
Если трудно переключить передачу, когда машина стоит на месте, а двигатель заглушен, неисправность однозначно в механизме выбора передач КПП. В нём либо поломка, либо нарушена регулировка.
Выключаются (вылетают) передачи
Данная неисправность связана с механизмом переключения скоростей. Возможно, что изношены вкладыши вилок, ослаблены их фиксаторы. Нередко такое происходит при затяжной езде в горку. Машина, как правило, должна быть гружённой, и приходится включать пониженные передачи — первую или вторую. Причина, скорее всего, в изношенных синхронизаторах. Возможно, что венцы поистёрлись на зубцах, поэтому скорости и выбивает.
Своевременно меняйте трансмиссионное масло, периодически следите за работой сцепления, меньше нагружайте автомобиль! Тогда Камаз не будет бояться никаких дорог.
Затрудненное включение всех передач, передача заднего хода и первая передача включается со скрежетом
Неполное выключение сцепления (сцепление ведет)
Отрегулировать свободный ход агрегатов привода сцепления
Включение передач с ударом и скрежетом
Износ конусных колец синхронизаторов или блокирующих фасок пальцев и каретки
Заменить синхронизаторы
Большое усилие на рычаге переключения передач
Загрязнение опор тяг дистанционного управления. Отсутствие или загустевание смазки.
Промыть опоры и заполнить их свежей смазкой 185
Включение передач с ударом и скрежетом в делителе
Износ конусных колец синхронизаторов или блокирующих фасок пальцев и каретки. Повышенное давление в пневмосистеме управления делителем. Разрыв мембраны редукционного клапана. Износ сухарей вилки переключения передач делителя.
Заменить синхронизаторы. Отрегулировать редукционный клапан или разобрать и промыть. Заменить мембрану. Отрегулировать зазор между кареткой и сухарем вилки переключения передач.
Самовыключение передач на ходу
Неполное включение передач из-за неисправности механизма переключения, износ вкладышей вилок или ослабления крепления вилок и рычагов.
